Anales Cientícos, 79 (1): 49 - 58 (2018)
ISSN 2519-7398 (Versión electrónica)
DOI: http://dx.doi.org/10.21704/ac.v79i1.1138
Website: http://revistas.lamolina.edu.pe/index.php/acu/index
© Universidad Nacional Agraria La Molina, Lima - Perú
Presentado: 01/06/2015
Aceptado: 01/02/2016
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de
la calidad, con participación de las universidades públicas y privadas
Public transportation service in Lima: analysis and proposal to improve its quality, with participation
of public and private universities
Josué G. Centeno C.
1
Resumen
El servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima es de baja calidad y tiende a empeorar debido a la falta de atención
de parte del Sector Público, del incremento progresivo de los usuarios y la falta de interés por parte de los ofertantes del
servicio por mejorar su oferta. Los estudiantes universitarios por disposición del gobierno gozan de una tarifa preferencial
denominada “pasaje universitario” que es el 50% de un pasaje de adulto que deben de otorgar tanto los sistemas de
transporte de propiedad del estado como las empresas privadas. Uno de los principales factores de la mala calidad es
la falta de capacitación de los propietarios, chóferes y cobradores para dar una buena atención que satisfaga a todos los
usuarios. Los beneciarios del pasaje universitario pueden contribuir a manera de retribución por el benecio recibido,
participando activamente en mejorar la calidad del servicio creando en la sociedad una cultura de responsabilidad. El
presente artículo plantea la posibilidad de articular un trabajo conjunto entre los beneciarios del pasaje universitario, los
operadores de los servicios de transporte urbano, los propietarios de las unidades de transporte y los órganos del gobierno
a través de programas de capacitación diseñados y conducidos por las universidades, para contribuir a mejorar la calidad
del sistema de transporte en la ciudad de Lima.
Palabras clave: transporte urbano; pasaje universitario; calidad; operadores; capacitación.
Abstract
Public Transportation in Lima has a low quality standard and tend to get worse due to lack of attention of the Public
Sector, to the permanent increase of users and lack of interest of suppliers to offer a better service. University students by
law have a lower rate called “university ticket” which is equivalent to 50 % of a normal adult fare. Public transportation
companies as well as private companies are obliged to charge this lower rate. One of the factors that contribute to low
quality service is the lack of training of owners, drivers and collectors to give high standard service that could satisfy client
expectations. The beneciaries of the “university ticket” could repay the benet by actively participating in improving
the quality of the service creating in society a culture of responsibility. This article proposes a joint work between
the beneciaries of the “university ticket”, the operators of the public transportation, the owners of the transportation
units and the government institutions to improve the quality of the transportation system in Lima through capacitation
programs designed and conducted by universities.
Keywords: public Transportation; university ticket; quality; operators; capacitation.
1
Facultad de Economía y Planicación de la Universidad Nacional Agraria La Molina. Lima, Perú. Emil: jcenteno@lamolina.edu.pe
1. Introducción
El sistema del servicio de transporte urbano, descansa
en tres subsistemas. El Subsistema Normativo o de
regulación, el Subsistema de capacitación y el Subsistema
de infraestructura. El Subsistema normativo o de regulación
es el que se encarga de dar las normas, leyes, reglamentos,
disposiciones de cumplimiento obligatorio relacionados al
otorgamiento de licencias, concesión de rutas, números de
unidades por rutas, regulación referente a la constitución
de empresas etc. Lo integran las entidades del Estado como
el Ministerio de Transportes, Municipalidades, Ministerio
del Interior etc. (Sector Público). El Subsistema de
capacitación, son todas aquellas actividades relacionadas
al mejor cumplimiento de las normas y a la enseñanza
de los actores vinculados a este servicio a n de brindar
satisfacción a los usuarios. (Sector Público y Sector
Privado) y el Subsistema de Infraestructura relacionada
a proporcionar los elementos físicos tales como vías de
circulación (pistas y carreteras), señalizaciones (avisos,
semáforos) vehículos, (ómnibuses, micros, combis) para
cumplir ecientemente este servicio.
La población estudiantil universitaria como parte de
los usuarios, hace uso del servicio de transporte urbano en
condiciones especiales relacionadas a la concesión de una
tarifa diferenciada denominada “pasaje universitario”, que
es el 50% del pasaje adulto.
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y
privadas
Enero - Junio 2018
50
El manejo, monitoreo y diseño de los subsistemas
normativos e infraestructura son de responsabilidad de las
autoridades del gobierno central y municipal al otorgar
las licencias y concesiones de rutas y clasicación de
las unidades de transporte, de las empresas privadas y/o
públicas, al otorgar las concesiones de rutas, clasicación
de unidades de transporte licencias etc. y el subsistema
de infraestructura en lo relacionado a las unidades de
transporte que brindan el servicio, son de responsabilidad
de las empresas privadas y públicas. El presente trabajo
solo enfocará el subsistema relacionado a la capacitación
de los que proveen directamente el servicio y que tienen
contacto directo con los usuarios.
El presente artículo tiene el objetivo investigar la
percepción y los niveles de satisfacción que tienen los
estudiantes universitarios sobre la calidad del transporte
urbano en la ciudad de Lima, determinar el gasto anual
que representó el transporte urbano para los estudiantes
universitarios y proponer la participación del sistema
universitario a través de sus estudiantes en la mejora de
la calidad del servicio de transporte urbano como una
contraparte del privilegio que se tiene al pagar el 50%
como pasaje concedido a los estudiantes universitarios.
2. Materiales y métodos
El presente trabajo se realizó en la ciudad de Lima, en el
área geografía de Lima Metropolitana, donde se encuentran
los estudiantes universitarios que gozan del pasaje
universitario, y donde operan las unidades de transporte de
las empresas públicas y privadas.
La presente investigación corresponde al método
de tipo exploratorio, considerando que existe muy poca
información que relacione la satisfacción que tienen los
usuarios sobre los servicios recibidos en el sistema de
transporte urbano y programas o proyectos que contribuyan
a mejorar la calidad de los servicios.
La muestra que se ha tomado como materia de
investigación ha sido los estudiantes matriculados en las
diferentes universidades de Lima Metropolitana y que de
acuerdo a los carnets emitidos por la Asamblea Nacional
de Rectores (ANR), tiene derecho al pasaje universitario.
Solo se considera a los que están en este sistema más no
a los escolares ni estudiantes de institutos superiores que
también tienen acceso a este benecio. La información
obtenida de las municipalidades y de los órganos del
gobierno central, son las que se han utilizado para este n.
No existe mayor información de parte de los empresarios
y propietarios de las unidades de transporte puesto que
muchos de ellos son informales y tiene cierta resistencia a
dar información por diferentes temores que les acompaña.
Técnicas de recolección de datos
Documentación y análisis: Se utilizó artículos y
documentos de carácter ocial en algunos casos y en otros se
acudió a la información disponible en la web de los actores
y en otros se tuvo que elaborar la información recogiendo
de observaciones en ciertos puntos de concurrencia masiva
de los usuarios. Se tuvo acceso a redes y blocks de los
actores del sistema.
Encuestas y entrevistas: Se realizaron encuestas a los
estudiantes de universidades públicas y privadas para
determinar su satisfacción por el servicio así como el gasto
que tienen que incurrir en los pasajes urbanos, así mismo
se encuestó a diferentes usuarios del sistema de transporte
ya sea para investigar su nivel de satisfacción o aquellos
aspectos en los cuales perciben que debe de mejorar.
Procedimiento de análisis de datos
El procedimiento utilizado para el análisis de los datos
obtenidos se realizó de la siguiente manera: a) Recolección
de la información mediante el diseño de las encuestas
preparadas, b) Procesamiento asignando en unos casos
códigos o indicadores c) Articulación de la información
obtenida d) Interpretación de los resultados.
Limitaciones
El sistema de transporte en Lima no está articulado, existe
mucha informalidad y como consecuencia la información
que se ha obtenido es solo aquella que se considera
conable o que fueron publicados por los medios ociales,
sin embargo se han hecho algunos reajustes en base a la
información que se pudo obtener de las propias fuentes.
3. Resultados y discusión
Oferta de unidades al sistema de transporte
El transporte urbano de Lima es ofertado por las unidades
de transporte de propiedad del estado (Municipalidades
tales como trenes, ómnibus etc.) y las empresas privadas
para cuyo efecto deben de previamente realizar trámites
ante las autoridades municipales y del gobierno central
para obtener las respectivas licencias de funcionamiento.
Para el presente caso solamente nos referiremos a la oferta
de las empresas privadas que están formalizadas y realizan
el servicio de transporte de una manera regular.
La clasicación a las diferentes unidades está
determinada por la capacidad de transporte siendo la
siguiente la adoptada por la Municipalidad de Lima y
el Ministerio de Transporte: Ómnibus: Vehículo con
capacidad de más de 40 pasajeros. Microbús: Vehículo con
capacidad de 21-40 pasajeros. Camioneta Rural (Combi):
Vehículo con capacidad de 12 Pasajeros. La antigüedad
promedio por vehículo es de 20 años. El tamaño de ota
es, en promedio, de 60 unidades, en las camionetas rurales
(combis) por ruta, siendo las rutas de ómnibus y microbuses
las de mayor tamaño de ota, con tamaños promedio de 68
y 61 vehículos por ruta, respectivamente. Estas unidades
están agrupadas en 380 empresas.
La Tabla 1 muestra que la oferta está constituida por
un total de 23 182 unidades, entre camionetas rurales
(combis), microbuses y ómnibus. En particular, se observa
que en Lima predominan unidades pequeñas y antiguas:
J.. Centeno / Anales Cientícos 79 (1): 49 - 58 (2018)
51
Según reportes de la Gerencia de Transporte Urbano de la
Municipalidad Metropolitana de Lima (2013), el 49% de
las unidades son microbuses; el 39%, camionetas rurales
y solo el 12%, ómnibus. La misma que se muestra en la
Tabla 1.
Además se muestra que el ingreso promedio diario tiende a
ser mayor para los vehículos de mayor tamaño, los cuales
pueden acoger a un mayor número de pasajeros. Así, el
propietario de un ómnibus percibe 28% más ingresos que
el propietario de un microbús y 70% más que el propietario
de una camioneta rural. Por su parte, el propietario de un
microbús recibe 32% más ingresos que el propietario de
una camioneta rural. Sin embargo, pese a generar mayores
ingresos, los vehículos de mayor tamaño también generan
mayores gastos, especialmente en lo concerniente a
mantenimiento. Estos mayores gastos reducen el margen
de ganancia de los propietarios. A diferencia de los costos
de cochera o combustible, los costos de mantenimiento
responden a la antigüedad por lo que su impacto es mayor
conforme la antigüedad del vehículo.
Con respecto a las ganancias de propietarios, se
observa que las ganancias absolutas tienden a ser mayores
para los propietarios de ómnibus y microbuses que para
los propietarios de camionetas rurales. Así, por ejemplo, la
ganancia mensual absoluta de los propietarios de ómnibus
es un 25% mayor a las ganancias de los propietarios de las
camionetas rurales, tal como se aprecia
en la Tabla 1. Se observa también que
las mayores ganancias las obtienen los
propietarios de microbuses, aunque esta
no es signicativamente mayor que la
ganancia de los propietarios de ómnibus.
En vista que la diferencia entre la
ganancia de los propietarios de ómnibus
y microbús no es signicativa, se puede
armar que los propietarios de ómnibus
y microbús obtienen ganancias similares
en el mercado.
Demanda universitaria de transporte
La demanda del transporte urbano para
los estudiantes universitarios de la
capital proviene de las universidades
existentes en Lima la misma que se
muestra en la Tabla 2. Esto indica que la mayor cantidad
de universidades se encuentran en la región de Lima
constituyendo 12 públicas y 43 privadas haciendo un
total de 55 universidades. El crecimiento cuantitativo de
las universidades se ha producido a partir del año
2010. De igual modo la población universitaria se
ha incrementado en los últimos años tal como se
señala a continuación.
La Tabla 3 muestra que la población universitaria
procedentes de universidades públicas, en Lima se
ha incrementado en los últimos años pasando de
97,317 estudiantes en el año 2008 a 107,527 en el
año 2013, es decir un crecimiento de 10.5%.
Los alumnos matriculados en universidades privadas
en el año 2008 eran de 227,735 y en el año 2013
incrementó a 268,450, es decir tuvo un aumentó de 17.9
%, es decir creció en mayor número que los estudiantes de
universidades púbicas.
La calidad en el sistema de transporte urbano
Uno de los servicios más utilizados y que más quejas e
insatisfacciones producen, es el sistema de transporte
urbano. Las disposiciones que se han dado para solucionar
la creciente demanda de unidades, ha dado como resultado
que se produzca una proliferación de empresas y unidades
de transporte y juntamente con ello el incremento de
operadores (chóferes cobradores) quienes no se preocupan
de mejorar la calidad del servicio sino por el contrario la de
ponerse en serias competencias agresivas entre ellos para
poder sacar la mayor utilidad posible en el más corto plazo.
Producto de ello, se ha creado una cultura “combi” como
una designación de procedimientos informales, de pésima
calidad y de permanentes muestras de insatisfacción por
parte de los usuarios. Si bien es cierto, es un secreto a
voces este descontento, muy poco se hace para mejorar los
servicios, echándose la culpa entre los propietarios de las
unidades de vehículos, el gobierno municipal o el gobierno
central.
Tabla 1. Unidades autorizadas por la municipalidad para el servicio
de transporte urbano Lima (2013)
Ómnibus Microbús Camioneta Rural
Cantidad 2783 11359 9040
Ingreso Prom. diario S/. 313 243 183
Ganancia mensual S/. 3,091 3,117 2221
Apoyo Consultores
Tabla 2. Ubicación geográca de las universidades en el país (año 2013)
Ubicación geográca Pública Privada Total
Consejo Regional Interuniversitario Norte 11 15 26
Consejo Regional Interuniversitario Lima 12 43 55
Consejo Regional Interuniversitario Amazónico 9 5 14
Consejo Regional Interuniversitario Centro 8 9 17
Consejo Regional Interuniversitario Sur 11 17 28
Total 51 89 140
Tabla 3. Crecimiento poblacional de estudiantes universitarios de pregrado (Lima)
Año Universidad Pública Universidad Privada Total
2008 97317 227735 325052
2010 104294 245908 351912
2013 107527 268450 377990
Fuente : INEI (2016)
Insatisfacción de los usuarios (público en general)
Es necesario encontrar cuales son las razones principales
de su insatisfacción, para realizar la calicación de acuerdo
a la percepción.
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y
privadas
Enero - Junio 2018
52
Se ha tomado como punto de partida para esta
evaluación, las quejas proveniente de diferentes sectores
sociales que ha recibido la defensoría del pueblo en el año
2008, donde se registraton los motivos de las quejas, así
como el número de ellas (Total 136).
Las mayores quejas del público, viene por la
indisciplina en la ruta y los horarios que no cumplen los
chóferes y cobradores (38.23%) seguido por el maltrato
que reciben por parte de los operadores (26.47%) luego la
alteración de precios de los pasajes (18.39%) y nalmente
la temeridad y falta de comodidad e higiene 10.3 % y
6.62% respectivamente (Tabla 4).
Para poder medir el nivel de insatisfacción del usuario,
era necesario establecer una tabla que fuera capaz de
cuanticar los diferentes niveles de insatisfacción para
de esa manera encontrar cuales eran aquellos motivos o
circunstancias que el usuario considera que le produce
mayor insatisfacción o ninguna insatisfacción. Esta
tabla a su vez ayuda a priorizar la solución de aquellas
que se considera las causas que producen las mayores
insatisfacciones así poder priorizar las propuestas para una
solución efectiva.
considera en términos generales.
Siendo el universo de estudiantes universitarios quienes
son el motivo de la presente investigación se ha realizado
encuestas entre los estudiantes de las universidades públicas
y privadas para poder obtener una información objetiva de
su percepción sobre el sistema de transporte urbano que
recibe puesto que ellos son los que más frecuentemente
utilizan.
Pésimo (1) Considera que el servicio deja mucho que
desear, el usuario sale descontento con deseos de no volver
a utilizar. Solo se utiliza porque no hay otro medio.
Muy malo (2) Considera que el servicio no cumple con
las reglas de seguridad, no hay regularidad, no percibe una
solución a corto plazo.
Regular (3) Condiciones del servicio medianamente
aceptables. Indica que por el precio que se paga no se puede
exigir más. El usuario se acomoda al servicio y espera que
en algún momento pueda mejorar.
Bueno (4) Servicio aceptable, hay regularidad
en los tiempos y la comodidad brindada
permite un viaje adecuado.
Muy bueno (5) Servicio excelente, hay orden
y limpieza, buen trato y da gusto viajar.
Niveles de satisfacción/insatisfacción de los
usuarios
Los usuarios maniestan diferentes niveles de
insatisfacción cuando hacen uso los servicios
del transporte urbano. Tampoco existen
indicadores ociales que permitan cuanticar
el nivel de insatisfacción que produce el uso
de los servicios de transporte público (Figura
1). Esta medición considera el grado de
satisfacción que sienten cuando son tratados
por los que otorgan el servicio al interior de la
unidad transportadora.
Mucha Insatisfacción. El usuario se siente
muy incómodo por la falta de comodidades.
No llega a su destino oportunamente. Hay
falta de higiene. Le causa mucha fatiga y estrés el uso de
este sistema de transporte.
Insatisfacción. El usuario tiene insatisfacción pero desea
que al más breve plazo esta situación mejore. No tolera
algunas manifestaciones del mal servicio. Puede soportar
ciertas incomodidades.
Tabla 4. Quejas de los usuarios relacionados al servicio de transporte
(año 2008)
Tipo de queja No. De quejas %
Incomodidad e higiene del vehículo (6.62%)
Exceso de pasajeros e higiene 2 1.47
Tocar con exceso el claxon 2 1.47
No respetar el asiento reservado 2 1.47
Asientos incómodos 2 1.47
Alto volumen de la radio 1 0.74
Trato del cobrador y/o chofer (26.47%)
Agresión física o verbal 36 26.47
Alteración de precios (18.39%)
No entregar vuelto 1 0.74
Cobrar tarifa distinta 24 17.65
Temeridad e informalidad durante el recorrido (10.3%)
Velocidad no razonable 9 6.62
Maniobra imprudente no recoger pasajeros, 5 3.68
paradas en lugares no autorizados
Indisciplina en la ruta y horarios (38.23%)
No cumplir recorrido de ruta 32 23.53
No recoger pasajeros 12 8.82
Vehículo no registrado (pirata) 8 5.88
Total 136
Percepción de la calidad del transporte urbano
No existen parámetros ociales para medir y clasicar
la percepción que tienen los usuarios de la calidad del
servicio de transporte en general. Para tener un parámetro
comparativo, se ha elaborado una clasicación que permite
medir la percepción de la calidad del transporte urbano lo
que nos permitirá tener referentes cualitativos para medir
la percepción de la calidad del servicio de transporte
urbano considerando la infraestructura, reglamentación y
todo aquello de carácter interno y externo que el usuario
J.. Centeno / Anales Cientícos 79 (1): 49 - 58 (2018)
53
Indiferente. Preere ignorar el tipo de servicio. Se
resigna con tal de llegar a su destino. Preere hacer algo
(leer, escuchar música) a n no percibir las causas de
incomodidad.
Poca Insatisfacción. Se resigna y admite que estamos
en el Perú, y que alguna vez cambiará No hace nada por
cambiar, le interesa solamente pasarla hasta llegar a su
destino.
Ninguna Insatisfacción. Se siente cómodo, el viaje le
puede resultar hasta placentero porque tiene motivos para
a distraerse y aprovechar de alguna manera el tiempo del
viaje.
Del análisis de la Figura 1 se puede deducir que las
mayores insatisfacciones para los estudiantes de las
universidades el maltrato del cobrador y chófer (26%)
seguido de la falta de comodidad e higiene (22.4%) luego
viene la indisciplina de los chóferes y cobradores (22.1%)
seguido muy de cerca de la temeridad en la conducción de
las unidades vehiculares. No es de mucha insatisfacción la
alteración de precios lo que indica que estarían dispuestos a
soportar estos hechos con tal de tener un servicio adecuado
Gastos en pasajes que realizan los estudiantes
universitarios
Los gastos en pasajes que hacen los estudiantes de
universidades públicas y privadas son diferentes. Para
determinar cuánto gasta un estudiante universitario en
pasajes, se procedió a realizar encuestas en forma directa
para determinar cuál era la frecuencia diaria o semanal
que usaban los servicios de transporte público y cuál
era el gasto en los cuales incurrían considerando que los
estudiantes de universidades privadas por ser de carácter
público hacen más uso del transporte público no así los
estudiantes de universidades privadas que muchos de ellos
poseen vehículos propios. Se optó por esta última opción
con los resultados siguientes:
Para calcular el gasto anual que hacen los estudiantes
tanto de las universidades públicas y privadas se considera
los siguientes hechos: 40 semanas de uso de este benecio
en razón que aún sin haber clases los estudiantes
se movilizan todo el año. El número de estudiantes
universitarios matriculados en universidades públicas es
de 107,527 y de las universidades privadas 268,450 (Se ha
tomado como referencia la población universitaria del año
2013). Tomando en cuenta la información consignada en
las Tablas 5 y 6.
Gasto anual por concepto de pasajes en universidades
públicas:
0.41 x 107,527 x 320 = 14, 107,542.00
0.51 x 107,527 x 960 = 52,645,219.00
0.04 x 107,527 x 120 = 516,129.00
0.04 x 107,527 x 40 = 4,301.00
Total S/. 67,273,192.00
Figura 1. Factores y niveles de insatisfacción de los usuarios universitarios
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y
privadas
Enero - Junio 2018
54
Gasto anual por concepto de pasajes en universidades
privadas:
0.55 x 268,450 x 320 = 47, 247,200.00
0.25 x 268,450 x 960 = 64, 428,000.00
0.12 x 268,450 x 120 = 3, 865,680.00
0.08 x 268,450 x 40 = 859,040.00
Total 116, 399,920.00
Aporte que hacen las empresas públicas y privadas del
transporte urbano en la ciudad de Lima al conceder el
pasaje universitario
Tomando la información de la Tabla 3, relacionado con la
población estudiantil universitaria del 2013 y los gastos en
pasajes expresados por los estudiantes universitarios.Según
las tablas 5 y 6, el aporte que hacen las empresas públicas y
privadas del sector transporte urbano al conceder el pasaje
universitario es de: 67,273,192.00 + 116,399,920.00 = S/.
183, 673,112.00.
Esta cifra corresponde al 50% del pasaje normal
por cuanto es pasaje que pagan los universitarios para
movilizarse en forma discrecional a cualquier hora y día.
Es necesario que los usuarios de este benecio
participen en la capacitación de los operadores de los
servicios de transporte como una forma de compensación
del benecio recibido y lograr una mejora de la calidad que
serán ellos mismo los directamente beneciados.
Capacitación para el mejoramiento de la calidad del
servicio de transporte público urbano en la ciudad de
Lima.
El proyecto se formula para comprometer a las
universidades en su conjunto cuyo monitoreo inicial
estará a cargo de docentes por cada universidad en la que
participaran estudiantes de diversos grados y carreras
quienes se comprometen a difundir y sensibilizar entre sus
compañeros la puesta en marcha del proyecto.
Participación de las entidades
involucradas y de los beneciarios
Las entidades que regulan el transporte
urbano, son entidades públicas que por
mandato de la Ley otorgan los permisos
correspondientes designando las rutas,
márgenes de costos de los pasajes y
reglamentos para una circulación ordenada
y que benecie a los usuarios.
Las entidades de transporte urbano,
son empresas privadas debidamente
constituidas y autorizadas por los
organismos reguladores de transporte
público (entidades públicas), quienes
conjuntamente con el personal que
depende de ellas (cobradores y chóferes)
dan el servicio de transporte urbano en la
ciudad de Lima y Callao.
Los beneciarios de estos servicios son
para este caso los estudiantes universitarios
quienes por mandato de Ley gozan de un descuento en los
pasajes llamado “pasaje universitario” que es en la mayoría
de los caso el 50% de los pasajes para adultos.
El benecio que gozan los estudiantes universitarios, es
otorgado por las empresas de transportes, por mandato de
Ley, en cambio los que conforman el sector de empresas de
transporte urbano, no reciben ninguna compensación por
este tipo de benecio que otorgan.
La presente propuesta presenta una fórmula que
posibilite dar una compensación al sector de transporte
urbano de la ciudad de Lima y Callao que permita
aprovechar la fortaleza en capacitación que tienen las
universidades para ponerlo al servicio de los que están
dando el servicio de transporte urbano.
Entidades involucradas:
Sector público
Ministerio de Transportes, como órgano regulador del
transporte a nivel nacional.
Ministerio del Interior, La Policía Nacional, órgano
autorizado para dirigir y sancionar las infracciones de
tránsito. Controlan el sistema de transporte bajo directivas
emanadas de la autoridad pública.
Ministerio de Educación, entidad encargada de dar la
educación en todos los niveles, regula los contenidos de
los syllabus.
Universidades Públicas y Privadas, por ser ellas las que
tienen la población estudiantil universitaria y participes del
benecio del pasaje universitario.
Municipalidades, órganos que autorizan o conceden las
rutas de transporte por sus distritos o provincias, dictaminan
las condiciones de la concesión y formulan directivas sobre
el uso de las vías públicas dentro de sus distritos
Asamblea Nacional de Rectores o Autoridad equivalente -
Organismo reconocido como representante y regulador del
Tabla 5. Gasto promedio en pasajes de los estudiantes de universidades
públicas
Frecuencia de uso % Alumnos Gasto semanal S/. Gasto anual S/.
Una o dos veces al día 41 8 320
Más de tres veces al día 51 24 960
Menos de 4 veces a la semana 4 3 120
Casi Nunca 4 1 40
Tabla 6. Gasto promedio en pasajes de los estudiantes de universidades
privadas
Frecuencia de uso % Alumnos Gasto semanal S/. Gasto anual S/.
Una o dos veces al día 55 8 320
Más de tres veces al día 25 24 960
Menos de 4 veces a la semana 12 3 120
Casi Nunca 8 1 40
Elaboración : Propia
J.. Centeno / Anales Cientícos 79 (1): 49 - 58 (2018)
55
sistema Universitario. Es la única autoridad que entrega y
certica los carnets universitarios
Sector privado
Empresarios transportistas,personas jurídicas que como
personas o empresas son propietarios de los ómnibus o
microbuses y combis que prestan el servicio de transporte
urbano en la ciudad.
Cobradores, personas encargadas de cobrar los pasajes
al interior de los vehículos, tienen trato directo con los
pasajeros y son los que informan al conductor donde debe
parar y recoger a los pasajeros. Son uno de los principales
actores del sistema y el que es menos preparado para la
tarea que desarrolla.
Conductores o chóferes, encargados del manejo del
vehículo, en algunos casos (muy pocos) son propietarios
de los vehículos, en su mayoría son empleados muchos de
ellos eventuales que cambian continuamente de patrono o
de vehículo por diferentes condiciones ya sea por el trato
o la posibilidad de tener un vehículo de mayor capacidad
para operar.
Estudiantes universitarios
Gozan de este descuento por el hecho de ser estudiantes,
esta concesión es indenida mientras conserve su estatus
de estudiante, pueden hacer uso las veces que deseen.
Pasajeros o usuarios. Son todas aquellas personas que
hacen uso de los servicios de transporte urbano en todo
el país.
Entidades nanciadoras. Son las entidades que estarían
dispuestas a nanciar este proyecto.
El ciclo del proyecto y su horizonte de evaluación
El proyecto se realizara en Lima y Callao por tener la
mayor población universitaria (35%), se puede monitorear
con más facilidad. De obtener resultados satisfactorios del
desarrollo de este proyecto, se replicaría en las diferentes
ciudades del Perú.
Etapa de Preinversión
En esta etapa se nombrará el equipo responsable que
monitoreará el desarrollo del Proyecto. Este equipo deberá
estar integrado por: Dos representantes de las universidades
(privada y pública), un representante del Ministerio de
Transportes, un representante del Ministerio del Interior,
un representante de los empresarios transportistas, un
representante de la Municipalidad Metropolitana
Este equipo tendrá como objetivos, elaborar los
procedimientos para la puesta en marcha del proyecto
y elaborará su propio reglamento de funcionamiento y
control.
Se elaborará un censo de las unidades vehiculares
así como del personal que presta servicios de transporte
urbano en las diferentes empresas inscritas.
Se harán censos en todas las universidades para
establecer con el número de estudiantes que tiene cada
universidad así como la frecuencia de uso de las unidades
de transporte.
Se ubicará los ambientes donde se realizará la
capacitación, estableciendo normas que deben de cumplir
los ambientes destinados para tal n.
Se elaborará el perl que debe tener cada uno de los
actores del sistema de transporte urbano (cobradores y
chóferes) y establecerá las competencias requeridas para
cada uno de estos colaboradores.
Etapa de inversión
En esta etapa las siguientes actividades que son las que
permitirán el desarrollo del proyecto. Adquisición de
material didáctico para el desarrollo de la capacitación.
Capacitación de los capacitadores, desarrollo del programa
de capacitación, evaluaciones periódicas y medición de
resultados.
Etapa de Postinversión
Se deberá fomentar luego de los resultados obtenidos, el
proyecto sea auto sostenible y que los mismos actores
nancien la continuidad del proyecto. En esta etapa se hará
una revisión de los resultados para evaluar la posibilidad
de replicar proyecto al interior del país.
Demanda de capacitación
La demanda lo constituyen los trabajadores (chóferes
y cobradores) que prestan servicios en las unidades de
transporte público urbano. Se estima que en Lima y
Callao existen 23,182 unidades, que prestan el servicio de
transporte urbano, es decir el mercado de la demanda estaría
constituido por 46,364 personas (un chofer y un cobrador
por cada unidad de transporte) a lo cual se añadiría 5,000
personas más, que se estima se incorporarían al sistema
de capacitación una vez iniciado el programa dada la
posibilidad de encontrar una fuente de trabajo digna y
posiblemente mejor remunerada. Lo que haría un total de
51,364 personas que se tendría que capacitar a partir del
inicio del programa en forma regular durante los próximos
años.
Oferta de los capacitadores
La oferta está constituida por las universidades localizadas
en Lima y Callao.
Balance oferta - demanda
Las universidades que asumirían este proyecto, son aquellas
que están institucionalizadas y como tal sus estudiantes
gozan de pasaje universitario. La proporción de chóferes
y cobradores que deberá capacitar cada universidad estará
en función, a la cantidad de alumnos matriculados que
tiene cada universidad. Por cada mil estudiantes que tiene
cada universidad deberán de capacitar a los cobradores
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y
privadas
Enero - Junio 2018
56
y chóferes de una línea o ruta.Cada línea o ruta tiene
un promedio de 60 unidades lo que vendría lo que por
cada línea o ruta se debe capacitar a 120 personas. Esta
capacitación se hará en dos años para posteriormente hacer
actualizaciones permanentes. De acuerdo a esta propuesta
el compromiso a capacitar se distribuiría de la siguiente
manera:
La Tabla 7 permite establecer las responsabilidades para
cada universidad en cuanto a la cantidad de operadores que
deben de capacitar así como las empresas concesionarias de
las líneas que operan. La propuesta es que cada universidad
capacite a los operadores de las líneas que pasan cerca a
sus campus o centros de estudio.
Financiamiento
Por ser un proyecto con intervención pública y privada
la participación nanciera será con el aporte de las
universidades (Tabla 8) en lo referente a las 37 ocinas
de capacitación, el mobiliario y equipo para las ocinas
es decir en total $370,000 mientras que la diferencia será
nanciado por Sistema Nacional de Inversión Pública
(SINP) a través del Ministerio de Economía y Finanzas).
Entidad
Financiadora
Monto $
SNIP 647,800
Universidades 370,000
Total 917,800
Temas y evaluación sobre la
capacitación
Los temas a desarrollarse así como
la frecuencia y detalles de los
cursos o materias serán previamente
diseñados en coordinación con
el Ministerio de Educación y los
programas de proyección social de
cada universidad las evaluaciones
corresponderán realizarlas a la
Unidad Ejecutora que será nombrada
por el Gobierno para poner en
práctica el proyecto, quienes darán
cuenta a sus mandantes sobre los
resultados de estas evaluaciones.
Evaluación a nivel social
a) Cuál es la percepción de la
sociedad sobre los resultados del
proyecto.
b) Si se ha logrado integrar en esta
área al sistema de transporte con
las Universidades
c) Si es factible replicar esta
experiencia en provincias.
d) Si es posible replicar esta
experiencia en otras aéreas.
Ejemplo la práctica de valores,
la puntualidad, la diligencia etc.
Frecuencia:
Se efectuará una evaluación por
año.
Inicio del proyecto
Universidad Nacional Agraria
La Molina (UNALM) como
universidad podría convertirse en
Tabla 7. Distribución para la capacitación de operadores del sistema de transporte
urbano Lima
No. Alumnos Líneas/Rutas Pers. a capacitar
Universidades públicas
1. Mayor de San Marcos 29,533 30 3600
2. Ingeniería 11,376 11 1320
3. Agraria La Molina 5,055 5 600
4. Federico Villarreal 23,821 24 2800
5. Enrique Guzmán y Valle 9,463 10 1200
6. U. Del Callao 14,005 14 1680
7. José Faustino Sánchez Carrión 12,827 13 1560
8. Tecnológica de Lima Sur * 1,448 2 240
Universidades privadas
1. Ponticia Universidad Católica 18961 19 2280
2. Peruana Cayetano Heredia 3865 4 480
3. Del Pacico 2382 2 240
4. De Lima 15421 16 1920
5. San Martin de Porres 33933 34 4080
6. Femenina Sagrado Corazón 2573 3 360
7. Inca Garcilaso de la Vega 29133 30 3600
8. Ricardo Palma 16562 17 2040
9. Peruana Unión 5909 6 720
10. Marcelino Champagna 1013 1 120
11. Peruana de Ciencias Aplicadas 16946 17 2040
12. San Ignacio de Loyola 8445 9 1080
13. Alas Peruanas 62974 63 7360
14. Norbert Wiener 5413 6 720
15. San Juan Bautista 9199 9 1080
16. Tecnológica del Perú 13949 14 1680
17. Cientíca del Sur 3115 3 360
18. Católica Sedes Sapientiae 4641 5 600
19. ESAN 1544 2 240
20. Peruana de las Américas 2188 2 240
21. Peruana de Ciencias e Informática 1030 1 120
22. Antonio Ruiz de Montoya 346 1 120
23. Telesup SAC 1826 2 240
24. Sergio Bernales SAC * 579 1 120
25. Peruana Simón Bolívar * 54 1 120
26. De Ciencias y Humanidades * 1492 1 120
27. Peruana de Integración Global * 826 1 120
28. Autónoma del Perú * 1798 2 240
29. Jaime Bauzate y Meza * 1627 2 240
J.. Centeno / Anales Cientícos 79 (1): 49 - 58 (2018)
57
protagonista del desarrollo de este proyecto considerando
que tiene (año 2013) en total 6426 estudiantes (5261 en
pregrado y 1165 en postgrado)
De otro lado existen más de 11 líneas que pasan por
la puerta de la universidad lo que hace que sirva como
referencia para los transportistas y hasta cierto punto una
parcial identicación con las UNALM.
Tomando en consideración la Tabla 9 donde se propone
asignar un número de rutas para capacitar de acuerdo a la
población estudiantil de cada universidad, a la UNALM
le correspondería capacitar a 5 líneas o rutas (cada línea
o ruta tiene 60 unidades de transporte y cada unidad de
transporte tiene dos operadores) es decir a 600 personas.
Tabla 8. Presupuesto aproximado por el funcionamiento
del proyecto para la capacitación del personal dedicado al
transporte urbano en Lima
Cantidad Concepto Mensual $ Anual $
1
Alquiler de ocina para el
funcionamiento de la comisión
1,000 12,000
37
Ocinas para la capacitación,
una por cada universidad
($500.00) c/u
18,000 216,500
1
Muebles y equipos de ocina,
para la ocina de Monitoreo
2,000
37
Muebles y equipo de ocina,
para los centros de capacitación
($2,000.00) c/u
74,000
1
Gerente general, ocina de
Monitoreo
5,000 60,000
5
Dieta para los directores, ocina
de monitoreo ($300.00) c/u
1,500 18,000
144
10
Capacitadores (4 por cada centro
de capacitación) ($300.00) c/u
Personal que levantara la
información relacionada a
vericación de datos estadísticos
durante 30 días
44,400
3,300
532,800
3,300
Total 917,800
Empresas con las que se puede empezar
Se ha hecho una investigación sobre las empresas que
son más usadas por los estudiantes de la UNALM, y se
ha encontrado que las preferidas por los estudiantes,
son aquellas que pasan por la puerta principal, y son las
siguientes:
Cada una de estas empresas tiene un promedio de 60
unidades operativas y dan entre 3 a 4 vueltas al día, en cada
vuelta emplean entre 2 y dos horas y media con un recorrido
aproximado por cada unidad entre 400 a 500 Km, Según
las investigaciones realizadas, el chófer tiene un ingreso
entre 150.00 y 200.00 nuevos soles diarios dependiendo
del número de vueltas que haya realizado en el día, de
igual manera el cobrador tiene un ingreso entre 80.00 y
120.00 al día (siempre y cuando rinda cuenta documentada
al propietario), normalmente esta cifra es mayor por lo que
el cobrador trabaja un día para descansar dos.
La unidad de proyección social juntamente con la
Federación de Estudiantes de la UNALM podría empezar a
sensibilizar entre los actores internos y externos para poder
dar inicio a este proyecto.
Tabla 9. Empresas de transporte urbano con quienes se
puede iniciar el proyecto
Nombre de la
Empresa
Ruta Asignada Recorrido
Empresa
Negociaciones
Santa Anita S.A
Línea EM-48 A
San Juan de Lurigancho-
Pachacamac
Línea EM-48
San Juan de Lurigancho-
Pachacamac
Empresa
Turismo Cinco
Estrellas S.A
Línea 48 B
San Juan de Lurigancho-
Pachacamac
Empresa Ettsa
R e d L i m a M o v i l
Línea EM-58 A Pachacamac-La Victoria
Empresa
Ettsromsa
Línea EM-58 B Pachacamac-La Victoria
Empresa
Etramusa
Línea IO-72 Musa-Callao
Empresa Metro
Vias
Línea OM-30 Cieneguilla-Callao
Empresa Los
Magnicos
Línea EQ-69 Pachacamac- La Victoria
Empresa
Etysermulma S.A
Línea EO-69
San Juan de Lurigancho-
Pachacamac
Empresa Et
Molinero
Express S.A
Línea IM-49 Cieneguilla-Callao
Empresa
Etchusac
Línea IO-71 Ventanilla-La Molina
4. Conclusiones
El público en general y los estudiantes universitarios se
encuentran insatisfechos con el servicio de transporte
urbano, por el pésimo servicio que brindan. A pesar de ello,
la población de estudiantes universitarios en la ciudad de
Lima ha tenido un incremento del 15% (325,052 en el 2008
a 375,977en el 2013). Esta población se irá incrementando
en los próximos años.
El gasto anual por concepto en pasajes que realizan los
estudiantes universitarios de universidades públicas y
privadas (con una aproximación muy conservadora) en
la ciudad de Lima es de S/ 183.6 millones de soles que
corresponde al pago del 50% del pasaje universitario.
El monto anteriormente señalado corresponde
prácticamente a una subvención que hacen las empresas
privadas de transporte público, al sistema universitario
(estudiantes) pero, estas empresas no reciben nada a
cambio de esta concesión.
No hay registros de hechos ni intentos concretos que se
hayan realizado para mejorar la calidad del transporte
urbano, sino por el contrario por razones de demanda se ha
incrementado la proliferación de empresas y junto con ello
la calidad ha disminuido.
La UNALM está en condiciones de iniciar este proyecto
con la experiencia ganada en los cursos de extensión a la
sociedad
Servicio de transporte urbano en la ciudad de Lima, análisis y propuesta de mejora de la calidad, con participación de las universidades públicas y
privadas
Enero - Junio 2018
58
5. Literatura citada
Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima. 2013. Recuperado de: http://
www.munlima.gob.pe/gerencias/item/27710-gerencia-
de-transporte-urbano
Instituto Nacional de Estadística e Informática. 2016.
Número de alumnos matriculados en universidades.
Recuperado de: https://www.inei.gob.pe/estadisticas/
indice-tematico/university-tuition/

Enlaces refback

  • No hay ningún enlace refback.


Copyright (c) 2018 Josué G. Centeno C.

 width=

 La revista Anales Científicos de la Universidad Nacional Agraria La Molina esta trabajo está licenciado bajo una Licencia Internacional Creative Commons Atribución-NoComercial 4.0.

 

ISSN:  2519-7398 (electrónico); 0255-0407 (impreso)
DOI: http://dx.doi.org/10.21704/ac
Dirección: Av. La Molina s/n La Molina. Oficina de Gestión de la Investigación. Universidad Nacional Agraria La Molina. Lima, Perú.

Revista Anales Científicos
Universidad Nacional Agraria La Molina
Teléfonos (51-1)-614-7800 anexos 179 
Contacto: analescientificos@lamolina.edu.pe